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À la croisée des chemins : comment transformer la mobilité du quotidien ?

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Montage Voies lyonnaises, transports en commun et mobilité
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Voies lyonnaises, transports en commun et mobilité
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En matière de transition des mobilités, la France et l'Allemagne peuvent apprendre l'une de l'autre – par exemple sur la manière de cofinancer le développement de l'offre de transports en commun ou de développer une tarification attractive. Les membres du « Forum » discutent actuellement des solutions testées dans un pays pouvant intéresser l’autre.
Date de publication / Veröffentlichungsdatum
13.09.2023
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Au sein du « Forum », le Forum pour l’avenir franco-allemand réunit des perspectives institutionnelles et des expertises différentes afin de formuler ses recommandations de politique publique. Comment organiser la mobilité dans les villes et redistribuer les voiries et les espaces publics au profit d’un urbanisme plus durable ? Pour les membres du Forum, le consensus est clair : nous avons besoin de moins de voitures, mais de meilleures infrastructures pour la marche et le vélo ; et plus de nature en ville et d'espaces publics. En avril, nous vous avions montré comment la ville française de Pau a transformé des quartiers entiers en introduisant un bus à hydrogène et a ainsi fait des progrès considérables dans cette direction. Dans de nombreuses communes et régions, le changement est encore très timide. Qu'est-ce qui les empêche de passer rapidement à l'action ?

Assouplir les règlementations 

En Allemagne, de tels projets échouent souvent en raison des dispositions restrictives du code de la route. À Marbourg, comme dans de nombreuses villes allemandes, l’aménagement hors agglomération d’une bande cyclable en prenant sur une route à deux voies n’a pu être réalisé que dans le cadre d’une mesure d’expérimentation, sans garantie de pérennisation. Le réaménagement permanent de la voirie peut prendre des années et reste entièrement soumis au code de la route fédéral favorable à la circulation automobile. La réforme de cette loi est annoncée et fait l’objet d’intenses débats.  En France, l'initiative du Code de la rue lancée en 2005 a su progressivement faire évoluer la législation pour permettre aux collectivités territoriales de promouvoir une mobilité sécurisée, apaisée et durable (p.ex. 30 km/h généralisé, zones de rencontre, double sens cyclable, principe de prudence).  

Les collectivités face au défi de l’héritage « tout-voiture »

En France comme en Allemagne, de nombreuses villes ont été aménagées des décennies durant pour et autour de l’automobile. Aujourd’hui, cela constitue un véritable défi. Les collectivités territoriales qui souhaitent réduire la place dédiée à la voiture doivent repenser la mobilité urbaine et fournir des alternatives aux habitants. Elles doivent ainsi renforcer rapidement l’offre de transports en commun, dont la performance repose sur des investissements énormes : matériel, infrastructures routières, conducteurs… le tout sans faire exploser les coûts pour les usagers. Le besoin de financement devrait donc augmenter considérablement dans les deux pays. Comment y répondre ? Même dans des métropoles prospères comme Lyon et Munich, la question se pose avec acuité.

« Versement mobilité » : une inspiration pour les villes allemandes

En Allemagne, les experts discutent de plus en plus de nouveaux instruments de financement à mettre en place. Parmi les pistes controversées : le financement par les bénéficiaires ou les tiers utilisateurs. C’est pourtant depuis longtemps une réalité en France avec le versement mobilité. Au Forum, cette taxe a suscité un grand intérêt parmi les participants allemands.

L'instrument a été créé en 1971, d'abord sous la forme d'un projet pilote pour Paris, successivement étendu aux grandes agglomérations puis aux petites collectivités territoriales. Celles-ci peuvent ainsi prélever une taxe auprès des entreprises locales employant au moins onze personnes représentant entre environ 0,5 et 3 % de tous les salaires bruts versés. Cette contribution est affectée au financement des transports publics de proximité, aussi bien pour l'exploitation courante que pour des investissements dans de nouvelles infrastructures. Dans le cadre de la loi d'orientation sur la mobilité de 2019, l'instrument a évolué pour devenir le versement mobilité et a été étendu aux modes actifs (vélo et marche). En 2021, le versement mobilité représentait près de la moitié du budget des autorités organisatrices de la mobilité (AOM), soit environ 9 milliards d'euros.

L'exemple de la communauté urbaine de Dunkerque montre la différence qu'un tel instrument peut apporter localement : une augmentation de cette taxe dans le cadre du projet DK Plus de Mobilité a permis non seulement de réaménager des espaces publics et d’améliorer la qualité des transports en commun, mais aussi de financer la gratuité du réseau de bus.

Les membres du « Forum » sont unanimes : face aux besoins de financement croissants, il faut avoir le courage d'emprunter de nouvelles voies. Le modèle français du versement mobilité peut servir d’exemple à l’Allemagne pour l’introduction d’une contribution pour les employeurs, fléchée pour financer les transports de proximité.

Le « Ticket France » sera-t-il bientôt disponible ?

En France, le Deutschland-Ticket suscite un grand intérêt. Lancé en mars 2023, cet abonnement unique permet d'utiliser tous les bus et trains des transports publics régionaux et locaux dans tout le pays pour 49 euros par mois. Son objectif ? Simplifier et encourager l’usage des transports en commun sous toutes leurs formes, dans tout le pays. En effet, l'un des principaux obstacles à la multimodalité tient au fait que les transports de proximité sont gérés par des prestataires différents, ayant chacun leur système de tarification. Par exemple, à Paris il faut deux tickets pour passer du métro au bus. En Allemagne, le Deutschland-Ticket rencontre un franc succès : plus de 11 millions d'abonnements ont déjà été vendus. Les premières évaluations indiquent des effets de report modal de la route vers le rail modestes mais néanmoins sensibles.

En France, le ministre des Transports Clément Beaune a annoncé en février vouloir introduire un billet national unique dans les deux ans. Le ticket allemand est certes cité comme modèle, mais contrairement à celui-ci, il ne s'agirait dans un premier temps que d'une uniformisation du support et du mode de paiement, inspirée du modèle néerlandais de l'application OVpay ou de la carte à puce OV. L’idée d’un abonnement à tarif unique, comme en Allemagne, est jugée trop difficile à mettre en œuvre : les transports de proximité sont gérés par plus de 1100 autorités différentes (les « Autorités Organisatrices de Mobilités », AOM). Comment négocier avec chacune ? L'introduction d'un tarif unique requiert donc une négociation très complexe. 

Les membres du « Forum » ont toutefois fait remarquer que la situation n’était pas moins compliquée dans le contexte fédéral allemand : les entreprises et associations de transport y sont aussi nombreuses et indépendantes. Le Deutschland-Ticket n'a pu être mis en œuvre que grâce à un effort conjoint de l'État fédéral et des Länder. Selon les membres du Forum, le gouvernement français pourrait s'inspirer de cette expérience pour faire progresser l'intégration tarifaire, tout d'abord au niveau régional, puis pour créer, en collaboration avec les AOM, les conditions générales d'une mise en œuvre à l'échelle nationale.

Finalisation des recommandations de politique publique

Les 20 et 21 septembre 2023, les membres du « Forum » se réuniront une dernière fois à Lyon afin de tirer de ces expériences et de ces échanges des recommandations concrètes à l'attention des gouvernements nationaux des deux pays. Nous sommes impatients !