Renforcer le financement des transports publics
Pour permettre à toute la population de circuler agréablement dans une ville apaisée et en milieu périurbain, il est donc nécessaire de développer des offres de mobilités performantes et accessibles sur l'ensemble du territoire.
Afin de garantir l’extension et la modernisation des infrastructures de transports publics, ainsi qu'une fréquence plus élevée et une tarification juste, les gouvernements des deux pays doivent garantir les moyens financiers et juridiques nécessaires au niveau local et ce, au-delà de la mise à disposition de fonds publics et la réaffectation de certaines subventions nuisibles au climat. . L'Allemagne et la France ont beaucoup à apprendre l'une de l'autre dans ce domaine.
En s’inspirant du Deutschlandticket allemand, le gouvernement français devrait ajuster son cadre législatif et inciter les Autorités organisatrices de la mobilité (AOM) à se mettre en synergie, pour créer les conditions de mise en œuvre de l’abonnement unique et de l’intégration tarifaire au niveau national permettant d’accéder à l’ensemble de l’offre de transports collectifs régionaux et locaux. Il conviendra de veiller au financement et si possible à l’équilibre budgétaire d’une telle intégration tarifaire. La mise en œuvre au niveau national devrait aussi s’appuyer sur des expériences au niveau régional, par exemple la carte de transports KorriGo mise en place en région Bretagne.
En outre, les deux gouvernements devraient coopérer en vue d'une validité transfrontalière des deux abonnements uniques.
Pour compléter les aides déjà existantes de l’Etat allemand et des Länder et financer le surcoût d'un développement ambitieux du réseau de transport public tout en maintenant une tarification attractive, des instruments de financement supplémentaires sont nécessaires.
En France, le versement mobilité permet aux collectivités territoriales de prélever une taxe auprès de tous les employeurs, qu’ils soient publics ou privés, dès lors qu’ils emploient 11 salariés ou plus. Avec 9 milliards d'euros en 2021, la part du versement mobilité dans le financement des transports en commun en France est de 45% (GART).
Pour que les communes allemandes puissent également utiliser une possibilité de financement par des tiers bénéficiaires pour développer et rendre plus accessibles les transports urbains (voir l’exemple de la tarification solidaire à Strasbourg dans la rubrique Inspirations ci-dessous), il est nécessaire de modifier le cadre juridique. L'État fédéral et les Länder doivent créer la base juridique permettant l’introduction d’une contribution spéciale affectée aux employeurs locaux sur le modèle du versement mobilité ou d'autres outils de financement par des tiers bénéficiaires.
Le Forum pour l’avenir encourage les gouvernements français et allemand à promouvoir l’introduction et l'extension du stationnement payant et à créer un mécanisme pour affecter les recettes au développement des transports en commun. Un fléchage des recettes issues de la gestion du stationnement permettrait d'augmenter les budgets dédiés au développement des transports en commun. Pour cela, le gouvernement français devrait mettre en place un fonds pour la mobilité durable alimenté par les recettes de la gestion du stationnement. En Allemagne, les obstacles juridiques (par exemple au sein du §45, alinéa 1 du code de la route) au déploiement de zones de stationnement payant sur l'ensemble d’une collectivité doivent être supprimés pour pouvoir exploiter pleinement ce potentiel en faveur d´une mobilité durable.
En s’inspirant du modèle allemand, le gouvernement français devrait introduire une éco-redevance poids lourds kilométrique au niveau national, modulable selon les émissions de dioxyde de carbone et les coûts externes liés à la pollution atmosphérique locale. Cette redevance devrait s’appliquer sur un ensemble cohérent de voies du réseau non concédé ; sur les autoroutes déjà concédées, cette redevance pourrait s’appliquer sans délai, le réseau autoroutier prélevant déjà un péage d’accès couvrant les coûts externes négatifs de transport routier de marchandises. Elle veillera à éviter un report du trafic du réseau autoroutier vers le réseau national ainsi que l’endommagement par usure des infrastructures routières. Dans cette perspective, il est fortement recommandé de procéder à une transposition plus complète de la directive « Eurovignette » (UE) 2022/362 : conformément à l’article 9, paragraphe 2 de ladite directive, les recettes générées par cette éco-redevance doivent être fléchées vers le développement de modes de transports plus durables, en particulier le financement d'infrastructures dédiées au ferroviaire, du fret maritime, des modes actifs et de l’offre de transports publics régionaux et locaux.
Exemple : En 2022, le péage pour les poids lourds sur les autoroutes et routes nationales allemandes a rapporté environ 7,4 milliards d’euros.
Expériences et inspirations
Le Deutschlandticket, introduit en mai 2023, produit les effets positifs recherchés : selon la fédération des entreprises allemandes de transport « VDV », plus de 11 millions d’abonnements ont été vendus. Parmi ces utilisateurs, 47 % ont contracté pour la première fois un abonnement. De récents éléments d’analyse mettent en évidence des premiers effets de report modal de la route vers le rail qui seront à confirmer. Son coût, pris en charge à moitié par le budget du gouvernement fédéral et des Länder, s’est élevé à 3 milliards d’euros en 2023. Pour 2024, les estimations évoquent 4 milliards d’euros.
En tant qu’autorité organisatrice de la mobilité (AOM), l’Eurométropole de Strasbourg a instauré en 2010 une tarification solidaire garantissant l’équité entre tous les usagers. Ces derniers peuvent bénéficier d’une réduction sur le prix de leur abonnement, calculée sur la base de leur quotient familial.
