Optimiser les usages de la voirie en faveur du développement durable
Réaffecter la voirie en faveur de mobilités moins consommatrices d’espace est un levier important, à la fois pour libérer des espaces et pour soutenir la transition écologique en milieu urbain dense.
Reconvertis en zones végétalisées, en lieux de rencontre ou en pistes cyclables, ces espaces anciennement dédiés à la voiture contribuent à l’adaptation au changement climatique, à la préservation de la biodiversité et à l’amélioration de la qualité de vie locale. Une telle optimisation suppose cependant d’éviter de potentiels conflits entre les modes de transports en veillant au maintien d’une cohabitation apaisée entre la circulation automobile et les mobilités plus durables. La prise en compte de l’espace périurbain et de l’ensemble des usagers de la route (citoyens, acteurs économiques…) apparaît tout aussi importante dans la réallocation des voiries, en particulier en optimisant les accès routiers au réseau de transport public par l’intermédiaire de pôles d’échange multimodaux.
La capacité d’action des collectivités territoriales françaises et allemandes est cependant contrainte par le contexte légal et réglementaire existant. Le Forum pour l’avenir franco-allemand recommande donc aux deux pays de revoir le cadre légal pour permettre aux collectivités de réorganiser leur offre de mobilités et d’accélérer la réallocation de leurs voiries au profit d’un urbanisme durable.
En s’inspirant du « Code la rue » et de la « Loi d’orientation des mobilités » (LOM) de 2019 en France, le gouvernement allemand devrait s’engager à supprimer les obstacles juridiques au réaménagement des voiries urbaines en faveur des mobilités durables au niveau local.
En Allemagne, des communes engagées comme Marbourg et Munich prennent les devants en matière de réaffectation de l'espace routier. Cependant, elles n'y parviennent qu'en recourant à des clauses d'expérimentation ou à des Verkehrsversuche (français : expérimentations routières), ce qui implique de gros efforts, des coûts et une grande incertitude pour les communes. En France, en revanche, les modifications législatives apportées depuis 2008 dans le cadre du Code de la Rue ont en principe donné aux communes une plus grande liberté d'action en matière de politique de transport.
La prise en compte de la protection du climat, de l'environnement et de la santé, prévue dans la loi sur la circulation routière allemande (Straßenverkehrsgesetz-StVG) et le code de la route allemand (Straßenverkehrsordnung – StVO) devrait être mise en œuvre de manière plus conséquente.
La priorité accordée à la sécurité et à la fluidité du trafic automobile dans le règlement actuel devrait être remplacée par une priorisation des mobilités durables. En particulier, l'article 45, paragraphe 9, du code de la route devrait être supprimé afin d’accroître la marge de manœuvre des collectivités souhaitant réallouer leurs voiries dans un souci de développement durable (ce qui actuellement n´est possible que si on apporte la preuve d´un danger avéré).
En Allemagne, la révision du code de la route que nous proposons doit servir de point de départ pour supprimer les obstacles à la mise en œuvre d’une mobilité durable. La démarche « Ville 30 » constitue un élément central afin de garantir un usage de la voirie plus équitable et sûr pour les modes actifs (marche et vélo). Le gouvernement allemand devrait établir la limitation de la vitesse à 30 km/h comme norme sur la majorité du périmètre urbain. Les collectivités devraient cependant garder la liberté d’établir la limitation à 50 km/h comme exception sur certaines routes ou certains tronçons. Si cette mesure a déjà été instaurée dans un grand nombre de villes françaises depuis les modifications introduites dans le Code de la route français à partir de 2008 dans le cadre de l’initiative du Code de la rue, il conviendra de veiller à sa meilleure application.
Depuis la promulgation de la Loi d’orientation des mobilités en 2019, de nombreuses petites communes françaises ont, en raison de leurs capacités restreintes, cédé à la Région la compétence d’autorité organisatrice de la mobilité (AOM). Ce choix freine souvent le développement de nouvelles offres de mobilité adaptées aux besoins locaux, comme les innovations autour du covoiturage, le transport à la demande ou les vélos en libre-service. C’est pourquoi le gouvernement français devrait élargir le périmètre d’action des Régions chefs de file en matière de mobilité lorsqu’elles agissent en tant qu’AOM, afin de leur ouvrir l’éligibilité au versement mobilité. L’offre de mobilité pourrait ainsi être davantage pensée et conçue en répondant aux besoins de bassins d’emploi, qui sont parfois différents des cadres administratifs, tout en assurant une intermodalité plus efficace. Il est néanmoins important que cette mesure soit proposée en respectant une iso-fiscalité, c’est-à-dire sans aggravation de la charge fiscale qui pèse sur les entreprises, afin de ne pas compromettre le redressement de la compétitivité et les efforts de réindustrialisation. Le gouvernement devrait par ailleurs rouvrir la possibilité aux intercommunalités de se saisir de la compétence mobilité et réévaluer le degré de la responsabilité administrative et d’action entre régions et collectivités selon une logique de subsidiarité.
Expériences et inspirations
À Marbourg, l’une des deux voies de circulation d’une route hors agglomération a été transformée en bande cyclable. Comme le code de la route n'autorisait pas jusqu'à présent de telles voies en dehors des agglomérations, cette mesure n'a pu être mise en œuvre que temporairement et à grands frais par le biais d'un Verkehrsversuch (une expérimentation routière). Il n'est pas certain que cette mesure puisse être pérennisée.
Autre exemple : sur le Marbacher Weg à Marbourg, une limitation à 30 km/h a été introduite sur une section de route trop étroite pour envisager la construction d´une piste cyclable. Grâce à l'interdiction pour les voitures de dépasser, le trafic cycliste peut désormais utiliser la voie en toute sécurité. Mais dans ce cas également, la mesure n'a pu être mise en œuvre que par le biais d'une expérience temporaire en matière de circulation.
Mise en œuvre dans le cadre d'une expérimentation routière, la piste cyclable hors agglomération installée en mai 2021 le long de la B37, qui relie Heidelberg à Neckargemünd, s'est révélée être un véritable succès et sera désormais pérennisée. Il s'agit d'une démarche sans précédent en Allemagne, qui peut servir de modèle pour d'autres projets similaires. L'engagement de pérenniser cette piste cyclable a été pris en novembre 2023 par le Bundesverkehrsministerium (BMDV), le ministère fédéral des Transports. Cette expérimentation a démontré qu'une réduction de la B37 de quatre à trois voies, au profit d'une piste cyclable séparée, n'a eu aucun impact négatif sur la circulation automobile. De plus, l'usage intensif de cette piste a mis en évidence la forte demande pour ce genre de liaison cyclable. Afin de maintenir l'aménagement provisoire actuel jusqu'à la mise en place de la solution définitive, une concertation entre le Regierungspräsidium (français : entité gouvernementale régionale) Karlsruhe et la ville de Heidelberg est désormais nécessaire.
Le Bade-Wurtemberg est d’ailleurs le premier Land en Allemagne à permettre la mise en place de pistes cyclables de 1,5 mètre de large à l'extérieur des communes, sur les routes départementales à faible trafic. Un arrêté du ministère des Transports du Land a été transmis dans ce sens en janvier 2023 aux autorités routières du Bade-Wurtemberg.
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